El ciclo de cuatro tiempos es el ciclo por el que se rigen casi todos los motores alternativos, ya sean de Diesel o de gasolina (ciclo Otto). Los cuatro tiempos son los siguientes:

Imagen: Curvas Rectas

1. Admisión: El pistón está situado en el PMS (Punto Muerto Superior) y comienza su carrera hacia el PMI (Punto Muerto Inferior), creando una aspiración en el cilindro que, unido a la apartura de la válvula de admisión, hace entrar en el mismo el aire o mezcla gaseosa. La fase acaba cuando el cilindro llega al PMI.

2. Compresión: Una vez cerrada la válvula de admisión, el pistón comienza a subir de nuevo al PMS, comprimiendo la carga. Cuando el pistón ha llegado de nuevo al PMS, la carga se ha comprimido un factor determinado, que viene a ser la inversa de la relación de compresión.

3. Combustión y expansión: Una vez el pistón está en el PMS y la carga ha sido comprimida sustancialmente, se provoca el encendido de la mezcla (en los motores de gasolina esto es tarea de la bujía. En los diésel, la mezcla explosiona espontáneamente). Aumenta casi instantáneamente la presión y la temperatura, lo que hace que el pistón sea empujado hacia abajo.

4. Escape: El pistón vuelve a subir al PMS, ahora con la válvula de escape abierta, provocando la salida de los gases tras la combustión. Al final de la carrera, una vez el pistón esté en el PMS, volverá a abrirse la válvula de admisión y comenzará de nuevo el ciclo.

Hay que tener en cuenta que los tiempos de apertura y cierre de las válvulas no son exactos, ya que se introducen pequeñas modificaciones para que el rendimiento del motor sea óptimo (lo hablaremos más adelante). Además, la chispa de la combustión en los motores de gasolina salta antes de que el pistón esté en el PMS, ya que el frente de llama necesita un tiempo para expandirse y llegar al pistón (sí, es un tiempo infinitesimal, pero es un tiempo, y hay que hacer todo lo posible por mejorar el rendimiento).

Hablamos hoy de motores de avión, en concreto, de turborreactores. Alguna vez habréis oído hablar de turbofan y afterfan, pero, ¿cuál es la diferencia exactamente?

Ambos son turborreactores de doble flujo, esto es, que el aire admitido por el rotor será dividido en dos flujos, uno primario (que pasará por todas las fases del motor, básicamente, compresor, cámara de combustión y turbina), y otro secundario, que sólo pasará por algunas fases y servirá también para refrigerar).

Pues bien, el turbofan es un motor de tipo serie. La admisión de ambos flujos es conjunta y la separación se realiza después de unas primeras etapas de compresión. Una etapa del compresor está formada por un dúo rotor + estátor (rotor = partes móviles; estator = partes estáticas).

El afterfan, al contrario, es un motor de tipo paralelo. La admisión de ambos flujos es independiente.

El problema del afterfan es que la turbina del flujo primario se utilizaba, grosso modo, como compresor del flujo secundario. Era el mismo disco, lo que provocaba fuertes esfuerzos de termofluencia originados por el alto gradiente de temperaturas, además de los esfuerzos mecánicos. Por esa razón, el afterfan está prácticamente inutilizado y, en el caso de los turborreactores de doble flujo se utiliza el turbofan.

Imagen | OhsEngineering

Con espectadores de lujo como Su Majestad el Rey Juan Carlos I, los ingenieros de Airbus vieron cómo el A400M realizaba su primer vuelo en Sevilla, con dos años de retraso respecto a los planes iniciales.

Lee más sobre el nuevo avión militar de Airbus en el blog Motores y Coches

Audi presentó la semana pasada su nuevo modelo A8, que comenzará a comercializarse la semana que viene, con un diseño totalmente renovado. Si hablábamos en el Nissan Qashqai que una de sus mejoras es reducir el coeficiente aerodinámico de 0,34 a 0,33, hay que sorprenderse con lo que Audi nos ofrece: un 0,26.

El nuevo Audi A8 es la berlina más deportiva de su segmento, combina numerosas funciones de un modo nuevo e inteligente. Y es igual en los elementos estilísticos y en la impresión del interior.

Rupert Stadler, Presidente del Consejo de Administración de Audi AG.

Y es que Audi saca pecho ante sus rivales, Mercedes Clase S y BMW serie 7. Para comenzar, hablaremos de su precio: el precio más bajo para el Audi A8 es de 96.000 €. y estará disponible en tres motores Diésel y un Gasolina, cuyas características son:

- V8 4,2: 351 CV.
- 3.0 V6 TDI de 260 CV.
- 3.0 V6 TDI de 204 CV.

- 4,2 TFSI de 371 CV.

No sabemos todavía los consumos, aunque la buena noticia es que la versión de 204 CV consumiría aproximadamente unos 6 litros a los 100 kilómetros.

Sus dimensiones son de 5,13 metros de largo, 1,94 de ancho y 1,46 de alto, ganándose una silueta más deportiva que su predecesor y destacan sus formas angulosas y marcadas.

Tecnológicamente, el Audi A8 se convierte en el automóvil más avanzado de la marca alemana, gozando de los últimos avances como la mejora de la conducción inteligente y el sistema de alumbrado variable. La capacidad de prever el terreno por el que vamos es asombroso, otorgando al viajero una sensación de seguridad difícilmente igualable. Además, se incluyen sistemas que, no por no ser novedosos dejan de ser importantes, como el dispositivo de alerta por cambio involutario de carril o existencia de obstáculos en carretera, así como el reconocimiento de señales y el sistema de visión nocturna.

Seguimos explicando algo de teoría sencilla sobre la fabricación de los motores alternativos. Anteriormente, publicábamos que los cilindros tienen que guardar con el émbolo un coeficiente de fricción bajo ya que el émbolo se desliza por la superficie rectificada del cilindro. Sin embargo, esto sólo pasa cuando el cilindro no lleva camisa (esto es más barato, pero también más pesado ya que deben utiilzarse mejores características rozantes).

Normalmente, excepto en los motores más pequeños, se utilizan unos dispositivos llamados camisas, que funcionan como la superficie rozante por la que se desliza el cilindro. Viene a ser un forro metálico que libra al cilindro del esfuerzo rozante. Hay dos tipos, camisa seca, o camisa húmeda. Por ahora nos centraremos en las camisas secas.

La camisa seca se introduce a presión, sin que quede hueco entre ella y el cilindro. En este caso, el líquido refrigerante no toca la camisa, y ésta es muy delgada ya que no tiene función estructural. La camisa seca no absorbe los esfuerzos, sólo tiene función rozante. Los esfuerzos se ocupa de absorberlos el cilindro.

Esta camisa podemos ponerla a través de todo el cilindro o bien donde el desgaste es más acusado, es decir, en los centímetros superiores (donde los gases se expanden, hay más calor de combustión y más ataque químico). De hecho, es en estos centímetros superiores donde se permite un pequeño huelgo entre camisa y cilindro para absorber el coeficiente de dilatación de la camisa, si bien se impide el desplazamiento axial por medio de unos topes o un anillo de seguridad.

Desguaces en San Martín de la Vega

- Desguaces Boyacá: C/ Oro nº 7 Polígono Industrial AIMAYR (916913347)
- Desguaces Javier Calvo: C/ Cobre 17 (916913448)
- Autorrecambios Ferri: (91 692 26 54)
- Desguaces Automar: C/ Oro, 36 (91 691 64 49)
- Curiel 4x4 (sólo para 4x4): C/ Plata, 21 (91 691 70 80)
- Desguaces Mayoral: C/ Oro 11, (91 691 20 60)

Desguaces Alcorcón

- Autodesguace Díaz: C/ Colada de Pozuelo, 15, Polígono Ventorro (902 11 22 55)

Desguaces San Sebastián de los Reyes

- Desguaces Auto Jarama: Camino de la Alberca, 4 (91 657 05 69)

Sólo 900 coches Alfa Romero Brera “Italia Independent” serán vendidos entre Europa, Japón y Australia. Se trata de una serie de edición limitada que costará desde 29.700 euros hasta 38.850 euros, logrando tener hasta 260 CV.

El nombre de ‘Italia Independent’ se debe a que ha sido creado en colaboración con la marca de decoración doméstica del mismo nombre. Las llantas de 18’’ son de aleación y el acabado incluye una capa de titanio opaco.

Es un cuatro plazas que incluye siete airbags, sistema de control de climatizador, control de crucero, y un gran sistema de audio.

Fuente | CarsCoop